MOTEUR

Nombre de cylindres: 1 (2 alésages)

Alésage: 2X45 mm.

Course : 78 mm.

Cylindrée: 248,1 Cc.

Taux de compression : 6,2 : 1.

Puissance maxima : 13.8 CV à 5.800 t/m.

Couple maximum : 2.3 mkg à 3.300 tpm.

 

 CYLINDRE

 Diamètre : 45 mm

 1 er & 2 eme Réalésage : 45.5 et 46 mm

 

 PISTON

 Diamètre : 45 mm

 Réparations: 45..5 et 46 mm

 Hauteur totale: 96.8

 Hauteur d'axe: 32 mm

 

 SEGMENTS  (3 par pistons)

 Dimensions : 45 x 2..5

 Jeu dans les gorges: 0.01

 Jeu dans la coupe: 0.1 

 

REGLAGES ET JEUX

 

 AXE DE PISTON

  Diamètre : 18 mm

 Longueur : 36 mm

 

EMBIELLAGE

  Jeu latéral : 0.3 ± 0.1

  Jeu axial : 0.01 à 0.02 +0.02

  Roulement tête de bielle:

   40 galets  Ø  des galets : 5  longueur:  6

 Roulement bielle second:

    18 aiguilles   Ø des aiguilles : 2.5  longueur : 7.8

 

  VILEBREQUIN

  Jeu latéral : 0.1 + 0.1

 Tolérance de faux rond: 0.03

  Équilibrage: 160 gr ±5 gr

 

 MANNETON

 Diamètre : 27.1

 Longueur : 69.6

  

CARBURATEUR

Marque et type :  Puch P 32/1

Gicleur (principal et ralenti) : 145 et 40

Gicleur d’aiguille  2.85  sans trou d'air

Aiguille longueur :  58

              Longueur du cône : 30

Position de l’aiguille : 4e cran (à partir du haut)

Boisseau fraisée à 19 mm

Position de la vis de réglage du ralenti : 1/2 à 1

 

EQUIPEMENT ELECTRIQUE

 Dynamo Puch

 Puissance de la dynamo : 6 Volts, 45/60 Watts

 Ecartement des contacts : 0,4 mm.

 Batterie : 6 Volts, 7 amp./h.

 Bougie : Bosch W 225 T1

 Ecartement des électrodes: 0.6 à 0,7 mm.

  

EMBRAYAGE

 Nombre de disques garnis: 7

 Nombre de disques lisses: 6

 Nombre de  ressorts : 5

 Diamètre  des disques: 133 mm.

 Nombre de pastilles Ferodo par disque: 24

 Moyeu d'embrayage: 30 dents

 Course de débrayage: 3 à 4mm

 

  CHANGEMENT DE VITESSES

 Rapport moteur/ boite : 2.31

 

BOITE DE VITESSES

Rapport  interne de  boîte

           Première vitesse : 2,75

           Deuxième vitesse : 1,5

           Troisième vitesse :  1,0

           Quatrième vitesse: 0.765

 Rapport boite / roue arr : 3.07

           Première vitesse : 19.5

           Deuxième vitesse : 10.6

           Troisième vitesse :  7.1

               Quatrième vitesse:  5.4

 

TRANSMISSION PRIMAIRE

Nombre de dents pignon moteur : 22

Nombre de dents plateau d'embrayage: 51

 

TRANSMISSION SECONDAIRE

Nombre de dents sortie de boite : 15

Nombre de dents couronne roue arrière: 46

 

CHAINE PRIMAIRE à faux rouleaux ou tubes

 Diam . des tubes : 5 mm

 Nombre de maillons : 64

 Largeur intérieure: 3/16" Pas : 3/8"

 

CHAINE SECONDAIRE à  rouleaux

 Nombre de rouleaux : 118

 Largeur intérieure: 5/16 mm Pas : 1/2 "

 

PERFORMANCES

Vitesse maxi solo position assise : 106 km/h

Vitesse de croisière 85/90 km/h

 Consommation  à 70 km/h : 3,1 litre essence et 0,2 li­tre huile aux 100 km

 

EQUIPEMENT ELECTRIQUE

 Dynamo Puch

 Puissance de la dynamo : 6 Volts, 45/60 Watts

 Ecartement des contacts : 0,4 mm.

 Batterie : 6 Volts, 7 amp./h.

 Bougie : Bosch W 225 T1

 Ecartement des électrodes: 0.6 à 0,7 mm.

   

 DESCRIPTION  TECHNIQUE

 

Les derniers modèles Puch 250 cc sont suivant la tradition de la firme propulsés par des moteurs deux temps deux pistons et balayage en équicourant. L’alésage de 2 .X 45 mm et la course de 78 mm sont communs aux modèles antérieurs (250 E. 250 L, 250 S4 d’avant-guerre et, plus près de nous, la « jaune et noire » 250 TF), mais la puissance, qui était passée à12 CV à 4.500 t/m avec la TF contre 10,5 CV à 4.300 t/m pour les modèles antérieurs, a été encore légèrement augmentée. Le moteur de la S.G. développe à présent 13,8 CV à 5.800 5t/m, le couple optimum de 2,3 mkg s’établissant à 3.300 t/m. Celui de la S.G.S. atteint la puissance de 16,5 CV à 5.800 t/m et le couple maximum est de 2,4 mkg à 3.800 t/m. La culasse est en alliage léger avec une chambre de combustion en forme de toit. Sur les derniers modèles S.G. et S.G.S. deux bougies prennent place dans cette culasse. L’une est située obliquement à l’arrière au-dessus du piston de transfert et l’autre horizontalement au milieu, côté gauche, exactement au-dessus et entre les deux alésages. A remarquer la forme ondulée de certaines ailettes supérieures de la culasse qui contournent les têtes des boulons de fixation. Le cylindre est en fonte spéciale. Il comporte l’alésage d’échappement à l’avant dans lequel sont pratiquées les deux lumières d’échappement et la lumière d’admission. L’alésage de transfert à l’arrière, comporte trois lumières de transfert. Quant aux canaux de transfert, ils sont placés le long de l’alésage arrière, à peu près à distances égales les uns des autres. La tubulure d’admission contourne le cylindre arrière pour aboutir à la lumière d’admission, car le carburateur est placé à l’arrière légèrement à gauche. Rappelons que les modèles T.F.S. et S.G.S. (versions sports des 250 T.F. et S.G.) possèdent un carburateur sur le côté gauche, ce qui raccourcit considérablement la tubulure d’admission. Les deux pistons sont identiques et surprennent par leur hauteur inaccoutumée, Ils sont en alliage léger et comportent maintenant des axes cylindriques maintenus par des circlips. Trois segments assurent l’étanchéité de chaque piston. Sur les modèles d’avant-guerre les axes de piston étaient carrés et les trous de pieds de bielle avaient une forme quadrangulaire. L’embiellage des 250 T.F. et S.G. comporte une bielle maîtresse pour le piston avant et une biellette pour le piston arrière. Il résulte de cette disposition que le piston d’échappement arrive à ses points morts (haut et bas) avant le piston
de transfert. La distribution donne un diagramme dissymétrique qui favorise le rendement de ce bi-cylindre en U, diminue les pertes de carburant et augmente la régularité cyclique. La marche sur quatre temps, lorsque le moteur tourne au ralenti, est pratiquement éliminée. La même dissymétrie était obtenue sur les modèles d’avant-guerre par une bielle en forme de fourche. A remarquer que sur ces anciennes machines les jupes des deux pistons n’étaient pas de même hauteur. L’embiellage, après avoir été monté sur galets, est depuis la T.F. monté sur aiguilles. Il n’est pas démontable et, en cas de détérioration, on procède à l’échange standard pur et simple. Le carter-moteur est composé de deux demi-coquilles assemblées dans l’axe des cylindres. Sur les modèles d’après-guerre, du côté gauche, un couvercle recouvre la transmission primaire, l’embrayage et la pompe à huile: photo ci-dessus.

    ( Puch est actuellement le seul constructeur de deux temps à graissage séparé.) Du coté droit on trouve une amorce du carter de chaîne secondaire dans laquelle est incrusté un couvercle en tôle dissimulant la dynamo en bout de vilebrequin.

 Sur les modèles d’avant-guerre, le moteur était disposé transversalement à l’axe de la moto et la transmission primaire était assurée par un couple conique. La boîte de vitesses se trouvait en conséquence dans la position d’une boîte normale de moto. La transmission finale s’effectuait par chaîne et l’embrayage était incorporé dans le moyeu de la roue arrière (nous en reparlerons plus loin).

 Le modèle T.F. (tout comme la version sport T.F.S.) possédait une transmission primaire par chaîne simple, alors que la S.G. et la S.G.S. ont à présent une transmission primaire par chaîne Duplex. Ces chaînes sont enfermées dans un carter étanche et fonctionnent dans un bain d’huile.

 C’est dans ce même bain d’huile que tourne l’embrayage des T.F. et SG. Il se compose des pièces suivantes:

—   La couronne dentée fixée par soudure électrique (par points) à la cloche d’embrayage;

—   Six disques moteurs garnis de pastilles trapézoïdales en Férodo ou matière analogue;

—   Six disques récepteurs en acier, avec une denture intérieure brochée;

—   Le moyeu d’embrayage en fonte qui se monte sur l'arbre primaire de la boîte de vitesses et qui comporte des évidements pour les cinq ressorts d’embrayage, ainsi qu’une denture extérieure pour le guidage des disques récepteurs;

—   Les cinq ressorts d’embrayage avec leur coupelles et leurs vis de serrage;

—   Le disque de pression extérieur, actionné par la commande de débrayage.

La commande de l’embrayage se fait à travers l’arbre primaire creux de la boîte de vitesses, par un levier forgé, articulé sur un support en acier (fixé sur le côté droit du carter), deux tiges de débrayage de 50 mm et 134,5 mm avec une bille intercalée, et finalement un embout en forme de champignon qui s’appuie sur le disque de pression.

Mais l’embrayage des modèles d’avant-guerre était d’une technique toute différente. Comme il a été dit plus haut, cet embrayage était placé dans le moyeu de la roue arrière. Comme le moyeu arrière est l’endroit ou. Le couple est le plus élevé, un embrayage classique, aurait atteint des dimensions gigantesque~ Aussi avait-on fait appel à un effet de servo-action, semblable à celui utilisé pour le freinage sur certaines voitures. La tige de débrayage traversant l’axe creux du moyeu arrière commandait un petit débrayage auxiliaire, qui, lui, entraînait des mâchoires agissant à leur tour sur un tambour solidaire du corps du moyeu. Le tambour d’embrayage était placé symétriquement au tambour de frein.

La boîte de vitesses est à quatre rapports depuis la 250 S 4. Trois vitesses seulement sur les modèles antérieure. La boîte des T.F. et S.G. (dans les deux versions : tourisme et sport) se fait remarquer par sa sortie qui est placée sur, l’arbre secondaire du côté opposé à la transmission primaire. Cette disposition permet d’obtenir chaque rapport par la mise en ser­vice de deux pignons seulement. A remarquer que le sens de rotation du moteur est à l’inverse de celui des roues, particularité dont il faut tenir compte, notamment pour le réglage de l’avance à l’allumage.

Les deux fourchettes, commandant chacune un pignon baladeur sur l’arbre primaire et sur l’arbre secondaire, sont constituées par des plaques de tôle d’acier soudées sur un moyeu. Un ergot est, de son côté, également soudé à chaque moyeu. Ces ergots s’engagent dans les fentes de la plaque ou grille de sélecteur. Celle-ci est, comme dans toute les boîtes modernes, découpées en tôle d’acier; sa rotation est obtenue par un bloc de commande soudé sur elle, et le verrouillage des vitesses s’effectue sur sa circonférence. L’arbre de sélecteur, qui porte à l’extérieur du bloc la pédale de commande, est solidaire à son autre extrémité du levier de commande. Celui-ci est articulé au levier intermédiaire, qui actionne la plaque porte-cliquets qui, elle, fait tourner la grille ou plaque de sélecteur. Ces deux pièces sont montées sur un arbre vertical qui traverse le carter et qui porte à son extrémité supérieure la plaquette indicatrice de la vitesse engagée.

A remarquer que la commande des vitesses se fait "à l’allemande " c’est-à-dire que pour monter la gamme il faut relever la pédale de sélecteur, et appuyer vers le bas pour rétrograder.

L’arbre primaire et le vilebrequin tournant à contresens (comme il a été dit plus haut), le secteur denté de la mise en marche, solidaire de l’arbre du kick-starter, ne peut pas attaquer directement le pignon de mise en marche placé derrière l’embrayage. Le sens de rotation est inversé par un pignon intermédiaire monté fou sur un axe au-dessous des deux arbres de la boîtes de vitesses.

 La commande du compteur de vitesse est incorporée dans la boite de vitesses. Le pignon menant engrène avec un des pignons de l’arbre secondaire.

 Tenant compte de l’évolution constante de la technique motocycliste, les usines Puch ont fait évidemment bénéficier leurs modèles de tous les progrès. Aujourd’hui les 250 de la marque comportent des caractéristiques très particulières et la partie cycle est une des plus modernes qu’on puisse trouver sur le marché : cadre monocoque, roues de 16 pouces, sus­pension arrière oscillante à grand débattement, fourche télescopique, carter de chaîne secondaire, gros moyeux freins centraux, silencieux efficaces, etc. Le confort, la tenue de route et la sécurité ont mérité toute l’attention des constructeurs et on peut dire que dans ce sens le succès est venu couronner les efforts de la firme.

 De Vienne nous sont parvenues des nouvelles selon lesquelles la gamme des 250 Puch sera complétée cette année par un nouveau modèle pourvu de démarreurs électriques et d’un silencieux d’admission le S.G.A. C’est le démarreur pendulaire Bosch qui a été choisi. Il fonctionne sous une tension de 12 V et la version nouvelle de la S.G. est en conséquence équipée de deux batteries logées dans le boîtier gauche du cadre monocoque.

 

 

DEPOSE DU MOTEUR:

On travaille plus commodément en soulevant légèrement le réservoir. A cet effet enlever le boulon de fixation avant et desserrer celui de l’arrière. Basculer légèrement le réservoir d’avant en arrière et le maintenir dans cette position en plaçant un manche de marteau s’appuyant sur le frein de direction.

 Décrocher le câble de commande de la pompe à huile sur le levier intermédiaire fixé au sommet du cadre. Débrancher la conduite d’huile et, comme il n’existe pas de robinet, vider le réservoir d’huile ou bien empêcher que cette dernière ne s’échappe en plaçant une vis à la place du bouchon raccord. Vidanger la boîte de vitesses. Débrancher les tuyaux d’essence, les fils des bougies, les fils de la dynamo, les câbles de commande..

 Retirer le carburateur, les tubes d’échappement (les silencieux restent en place) et l’amorce du carter de chaîne secondaire et dégager celle-ci du pignon de sortie de boîte. Pour éviter que la chaîne ne “saute” de la couronne de la roue AR, l’attacher avec une ficelle à une partie quelconque du cadre après avoir remis l’attache rapide. Enlever la pédale de frein arrière, la commande de sélecteur et le kick. starter.

 Retirer les boulons qui maintiennent le moteur dans le cadre .(deux à l’avant et deux à l’arrière). Le cadre formant  un berceau, le moteur ne peut pas tomber.

S’assurer que plus- rien ne retient le moteur et le sortir du cadre. L’opération est plus aisée du côté gauche de la machine. Enlever le manche de marteau soutenant le réservoir et le laisser reposer normalement sur l’avant sans le fixer puisqu’au remontage il sera plus commode de le soulever à nouveau.

Placer le groupe moteur sur l’établi.

 DEGROUPAGE DU MOTEUR:

Desserrer progressivement et en diagonale les huit boulons de fixation, décoller la culasse en la frappant légèrement et sur le côté avec un maillet en bois (beaucoup de douceur! Attention aux ailettes!)

Après avoir retiré la culasse, desserrer les quatre boulons de fixation du cylindre au carter. Amener les pistons au point mort bas et dégager le cylindre. Il est bon, dès que le cylindre a commencé à être soulevé, de placer un chiffon au-dessus du carter de vilebrequin afin d’éviter qu’un morceau de segment ne tombe dedans, au cas évidemment où il y en aurait un de cassé.

Pour rendre plus aisées certaines de ces opérations, il est préférable d’avoir, ou préalable, retiré le couvercle du carter de transmission primaire.

Marquer les pistons avant de les enlever, car, s’ils sont identiques, les conditions de rodage et d’usure ne sont pas les mêmes dans les deux alésages. Enlever les circlips et retirer les axes de piston.

 L’EMBRAYAGE:

Le levier de débrayage n’a pas d’articulation: il coulisse simplement et s’appuie sur la vis de réglage. Il est très facile de le retirer dès qu’on a enlevé l’amorce de carter de chaîne secondaire.

Enlever les cinq écrous à collerettes qui maintiennent les ressorts d’embrayage, en employant un tournevis. Les sièges des ressorts doivent être soulevés à choque tour hors de la rainure de freinage au moyen d’un deuxième tournevis. Enlever le disque de pression et les disques d’embrayage. Sortir les deux tiges de débrayage et la bille intercalée.

A défaut de crampon spécial de pignon de chaîne, empêcher la transmission primaire de tourner en la bloquant avec un manche de marteau qui vient se coincer entre la chaîne et le pignon de vilebrequin.

Dévisser d’abord l’entretoise sur le côté droit du bloc-moteur, puis plier en arrière la rondelle frein de l’écrou de fixation du pignon de sortie de boîte. Dévisser cet écrou et, au moyen d’un extracteur, retirer le pignon de sortie de boîte. Enlever la clavette.

Démonter la dynamo et retirer l’induit en utilisant la vis d’extraction spéciale (n” 22733).

Repérer les fils: blanc à l’avant, rouge au centre, noir à l’arrière.

Relever les rondelles-freins des écrous de fixation du moyeu d’embrayage et du pignon de vilebrequin. Dévisser l’écrou du moyeu d’embrayage au moyen d’une clé à tube et retirer de l’arbre le moyeu  d’embrayage. Retirer le pignon de vilebrequin au moyen d’un extracteur.

En soulevant avec les deux mains le pignon, la chaîne et la cloche d’embrayage, on enlève toute la transmission primaire. Ne pas omettre de retirer le coussinet et la rondelle d’appui de l’embrayage de même que la clavette et la rondelle élastique en bout d’arbre du vilebrequin.

Sous l’embrayage, on trouve le secteur denté du kick-starter qu’on retire avec son ressort. Le pignon intermédiaire s’enlève facilement lorsqu’on a retiré le circlips qui le maintient en place.

Après avoir ôté la transmission primaire, la pompe à huile est accessible. Enlever le fil de freinage, dévisser les vis de fixation. La pompe s’enlève sans aucune difficulté.

 

OUVERTURE DU CARTER:

Commencer par chasser avec un burin les deux pieds de centrage du carter, puis enlever les vis d’assemblages. Séparer les deux moitiés de carter. Le vilebrequin tourne, dans le carter de droite, sur un roulement à rouleaux et le carter peut en conséquence être ouvert sans aucune difficulté. Ne jamais forcer pour écarter les deux moitiés de carter avec un tournevis ou un outil similaire. En cas de besoin, utiliser l’extracteur de carter spécial (n., 250.7029). La demi-coquille gauche doit être pour cela posée sur l’établi.

Remarque : Faire attention aux rondelles de 1/10’ qui existent sous les bagues des roulements à rouleaux du vilebrequin et de l’arbre primaire.

 BOITE DE VITESSES ET VILEBREQUIN:

Le carter gauche reposant sur l’établi, retirer l’arbre primaire et enlever ses pignons. Oter la rondelle d’appui et le roulement du carter gauche. Retirer toute la commande de sélecteur.

Après le démontage de la boîte de vitesses, le vilebrequin peut être extrait par pression (et non en frappant).

Remarque : Pour retirer les roulements, il est bon de chauffer légèrement les carters au préalable.

 

REMONTAGES

Pour le remontage d’un moteur, on doit en général suivre l’ordre inverse de celui qui fut adopté pour le démontage. Certaines précautions sont cependant à prendre et nous allons les énumérer au fur et à mesure de nos conseils pratiques de remontage.

Avant de remettre les roulements en place, chauffer un peu les carters. Puis, le demi-carter gauche posé sur l’établi, emmancher le vilebrequin à la presse, après avoir abondamment huilé le roulement à billes. Contrôler le jeu axial (0,2 mm) et, si besoin est, supprimer l’excédent de jeu en intercalant des rondelles de 0,1 mm d’épaisseur.

Le mécanisme de sélecteur doit se remonter de la façon suivante

1°  Monter la plaque de support avec le ressort en épingle, placer la rondelle-frein -et visser l’écrou (sur le dessus du carter). Visser à fond de l’extérieur la vis à tête fraisée et la freiner d’un coup de burin, puis bloquer l’écrou;

2° Introduire le guide de la plaque support (extrémité fendue tournée vers l’intérieur de la boîte). Placer le levier intérieur de commande et le freiner de l’extérieur avec un circlips. Mettre en place le rochet.

3° Emmancher à l’extérieur la rondelle de compensation, une rondelle, l’indicateur de vitesse, la rondelle d’appui fraisée et la vis à tête fraisée. A l’aide de l’indicateur de vitesse, amener la fente du guide dans la même direction que la fente du rochet, emmancher la plaque de commande des fourchettes, serrer la vis à tête fraisée et la mater d’un coup de burin.

Quant à la boîte de vitesses, une fois la commande de sélecteur en place, voici le processus de remontage:

a) Introduire l’arbre primaire complet avec ses pignons. Emmancher la rondelle d’appui et le roulement à rouleaux avec le joint d’étanchéité, Le côté ouvert de la cage du roulement à rouleaux doit se trouver vers l’intérieur de la boîte, c’est-à-dire vers le bas puisque le remontage est fait la demi-coquille gauche du carter étant posée sur l’établi.

b) Introduire les fourchettes gauche et droite. La fourchette gauche doit porter sur la rainure du pignon de 2è vitesse et la fourchette droite sur la rainure du pignon de 3è vitesse. Emmancher l’axe supportant les fourchettes et l’emmancher dans le trou borgne du carter.

c) Introduire le roulement à rouleaux de l’arbre secondaire, le côté ouvert de la cage vers l’intérieur de la botte, c’est-à-dire sur le dessus. Placer la rondelle d’appui, le pignon de 1 vitesse (évidements vers le haut), le pignon de 2è vitesse et celui de 3è de façon à faire coïncider les fourchettes avec les rainures de guidage.

d) Emmancher l’arbre secondaire.

Une fois que le sélecteur, les fourchettes et les arbres de la boîte de vitesses portant les pignons respectifs sont montés, la moitié droite du carter peut être posée et vissée à fond. Pour ce faire, on doit, au préalable, enduire la surface de joint, du carter gauche d’un liquide d’étanchéité, poser un joint de papier neuf et l’imbiber d’huile sur la surface qui sera en contact avec la moitié droite

du carter. A ce moment on pose la moitié droite du carter et on frappe à petit coups avec un maillet en caoutchouc ou en nylon. Visser et bloquer les vis d’assemblage.

Lorsque la demi.coquille droite du carter est en place, il faut en premier remonter la pompe à huile. Faire tourner la pompe jusqu’à ce que le piston soit à sa position la plus haute. Enduire d’huile la face de joint de la pompe et la face correspondante sur le carter, Poser la pompe sans joint et serrer légèrement les vis de fixation. Aligner la pompe de façon que son pignon engrène dans la vis sans fin. Serrer les vis de fixation sans brutalité (Si on les serre trop, le piston ne peut pas jouer librement). Contrôler si le fonctionnement est normal.

La pose du kick-starter s’opère de la façon suivante: Mettre d’abord en place le pignon intermédiaire et le freiner à l’aide du circlips. Suspendre ensuite le ressort dans le secteur denté. Emmancher la grande rondelle d’appui. Accrocher le ressort à l’ergot du carter et le tendre jusqu’à ce que l’arbre de lancement puisse être placé dans l’emplacement prévu dans le carter. Pour ce faire, emmancher provisoirement la. pédale de kick.) Pour terminer, enfiler la petite rondelle d’appui.

En ce qui concerne l’embrayage, la transmission primaire et le pignon-moteur, opérer à l’inverse du démontage. Rappelons que l’ordre des disques d’embrayage doit être respecté : en premier introduire le disque d’acier le plus épais puis alternativement un disque garni et un disque d’acier. En dernier va le disque d’acier avec les dents intérieures recourbées vers le haut. Nota : le serrage des écrous à collerette doit être effectué avec précaution. Si besoin est, soulever les sièges des ressorts avec un second tournevis.

Le couvercle du carter se pose après avoir mis un nouveau joint papier imbibé d’huile. Emmancher ensuite la commande de sélecteur et la pédale du kick starter.

Pour le remontage des pistons, du cylindre et de la culasse, s’en tenir au processus habituel en pareille circonstance.

Remarque:  La coupe des segments doit se trouver exactement à l’emplacement des ergots prévus à cet effet. Changer les joints à la base du cylindre et entre cylindre et culasse.

Remonter la dynamo et mettre le couvercle.

Remplir d’huile la boîte de vitesses (1 litre).

A ce moment le moteur peut être replacé dans le cadre.

Agir pour toutes les opérations restantes à l’inverse de ce qui a été mentionné au chapitre “Démontages”,

 POUR LES USAGERS DU SIDE-CAR

 La S.G. est suffisamment puissante pour permettre d’y atteler un side-car. Dans ce cas, il y a lieu de changer la démultiplication finale, en utilisant les pignons prévus par les constructeurs.

C’est ainsi que le pignon de sortie de boîte, marqué par le chiffre 57 sur notre planche et désigné par le chiffre 253.1325 dans ‘la nomenclature Puch (15 dents), doit être remplacé par le n° 260.1328 <13 dents).

La couronne de roue arrière de 46 dents (n° 253.4109) doit être remplacée par celle de 48 dents (ne 260.4109).

Enfin, la démultiplication finale étant modifiée, les pignons de commande du compteur de vitesse doivent être changés au lieu du pignon à 7 dents, 60 de notre planche (n° Puch 253.1362.2), placer le pignon à 6 dents ne Puch 260.1.1362.2.

Au lieu de la vis sans fin 62 de notre planche (n° Puch 253.1361), utiliser la vis sans fin n° Puch 260.1.1361.

 GRAISSAGE

A notre connaissance, Puch est actuellement le seul constructeur utilisant le système à graissage séparé sur des moteurs deux temps de motocyclettes. Il y en eut d’autres jadis, citons notamment les motos anglaises Scott.

Le procédé Puch fait appel au graissage du moteur au moyen d’une pompe à huile entraînée par le moteur lui-même. Le débit de cette pompe est fonction du régime du moteur et il est réglé par un petit piston coulissant dans un alésage qui découvre plus ou moins un orifice de passage. La commande des déplacements de ce piston est effectuée par un câble sous gaine, actionné par la poignée tournante de commande des gaz en même temps que le boisseau du carburateur.

Le réglage du débit de l’huile est effectué au moment où la machine sort de l’usine et, en principe, on peut le modifier

— c’est-à-dire réduire le débit — lorsque la période de rodage est considérée comme terminée (1.500 à 2000 km.).

Pour vérifier le réglage, il faut dégager le regard qui se trouve sur le dessus du carter moteur sous le carburateur. Lorsque là poignée tournante se trouve à la position pleins gaz, la marque rouge existant sur le carter doit coïncider avec la marque rouge faite sur l’échelle mobile dont les déplacements Sont assurés par le câble. Après rodage on peut diminuer le débit au moyen de la vis de réglage de la tension du câble. En dévissant, on déplace l’échelle mobile vers le signe (+) donc on augmente le débit. En vissant l’échelle mobile se déplace vers le signe  (-) et il s’ensuit réduction du débit.

Pour une utilisation normale, la consommation d’huile s’élève à 1 litre environ pour 500 kilomètres. En cas de conduite à très grande vitesse (souvent à pleins gaz), le litre d’huile est consommé en 300 kilomètres. Pour une vitesse de croisière moyenne (85 km/h environ pour la 250 S G), le débit d’huile ne doit pas être réglé au-dessus de 1 l. pour 400 km.

 FONCTIONNEMENT DE LA POMPE

Une vis sans fin, placée entre les deux roulements du vilebrequin, du côté transmission primaire, entraîne par une roue dentée de 28 dents la pompe à huile, au débit variable selon le régime du moteur. Le piston de la pompe est solidaire de la roue dentée et comporte une rainure ou gorge sinusoïdale. Un ergot fixe qui s’engage dans la gorge impose ainsi au piston, à chaque rotation, un mouvement oscillant, mouvement qui est également suivi par la route dentée, dont la denture est taillée en conséquence. La pompe débite dans un perçage du carter qui correspond avec deux perçages dans le cylindre. L’huile est alors projetée contre les parois de l’alésage d’échappement. L’huile ruisselant des parois est ensuite recueillie par des godets ou augets et amenée aux roulements du bloc.

Important: Il est recommandé de ne jamais démonter la pompe à huile. Construite avec, robustesse, son fonctionnement ne laisse d’ailleurs jamais à désirer. En cas de détérioration accidentelle, le mieux est de s’adresser à l’agence Puch la plus proche.

 LA BOITE DE VITESSES

  Le graissage de la boîte de vitesses se borne au remplissage de la boite par l’orifice prévu à cet effet. La quantité normale est environ d’un litre. Le contrôle du niveau se fait en retirant le bouchon de niveau prévu à cet effet sur le côté gauche du carter l’huile s’écoule goutte à goutte par le trou.

La première vidange de la boîte doit être effectuée au bout de 1 .000 km. Par la suite, cette opération peut être réalisée tous les 6.000 km.

NOTA Une huile trop épaisse en hiver risque de provoquer le collage des disques d’embrayage et de rendre difficiles les changements de vitesses.

Pour vidanger la boîte, il faut que le moteur soit chaud. Enlever les vis de vidange sur le couvercle de l’embrayage et celles qui se trouvent à la partie inférieure du carter. Il est bon d’effectuer un rinçage avec un quart de litre d’huile très fluide.

 

HUILES PRECONISEES

Pour le moteur comme pour la boîte de vitesses, les huiles indiquées par le constructeur doivent avoir une viscosité 50 S.A.E. en été et 30.40 S.A.E. en hiver. En cas de grands froids, on peut employer une huile S.A.E. 20.

 

EQUIPEMENT ELECTRIQUE

 

CONTROLE DE LA CHARGE

Au moment où on introduit la clef de contact, deux lampes s’allument sur le dessus du phare: la verte indique que la boîte de vitesses est bien au point mort, la rouge indique que la batterie est en décharge. Dès que le moteur tourne, la lampe rouge doit s’éteindre car la dynamo recharge la batterie; s’il n’en était pas ainsi, il y aurait lieu de procéder à une révision de l’installation (dynamo ou régulateur). Eviter la nuit de rouler à trop faible vitesse, car la batterie pourrait se décharger très rapidement. Au-dessous de 50 kmh, il vaut mieux engager la troisième vitesse.

 

DYNAMO

Avant d’entreprendre un travail quelconque sur la dynamo, débrancher le câble du pôle positif. L’entretien se borne à nettoyer la poussière de charbon avec un pinceau ou un soufflet. Les balais doivent pouvoir se déplacer facilement dans leurs guides. Si des copeaux métalliques provenant du collecteur sont amassés à l’intérieur, il faut procéder à une révision de la dynamo. Si besoin en est polir les contacts du rupteur avec une lime fine. Si, en faisant tourner le moteur, de fortes étincelles se produisent aux contacts du rupteur, le condensateur est en mauvais état.