REGLAGES -
CARACTERISTIQUES
I
— BLOC MOTEUR
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125 TL
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150 TL
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Généralités
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Alésage
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2X38
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2X40
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Course
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55
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59,6
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Cylindrée
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125 Cc
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150 Cc
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Rapport volumétrique
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6,5à1
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6,5à1
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Puissance effective
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5,7 CV à 5.200 t/m
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7,7 CV à 5.500 t/m
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Puissance au litre de cylindrée
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45,6 CV
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46,6 CV
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Couple maximum
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0,9 m kg à 3.500 t/m
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1,1 m kg à 3.500 t/m
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Avance à l’allumage
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4,5 mm
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5 mm
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Bougie
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BOSCH 225 Tl
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BOSCH 225 Tl
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Ecartement des à électrodes
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0,5 à 0,8
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0,5 à 0,8
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CARBURATEUR
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Marque et type
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PUCH
18/2 de Ø 18
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PUCH
18/2 de Ø 18
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gicleur à aiguilles
gicleur à aiguilles
commande par poignée
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gicleur à aiguilles
gicleur à aiguilles
commande par poignée
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Gicleur principal :
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n0 85
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n0 90
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Position de l’aiguille :
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2.e
cran
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1er
cran
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Tableau
comparatif des bougies
OZF F70, F80
Origine autrichienne
KLG F70, F80
Origine française ou
anglaise
LODGE R14, H53, H54, HN,
Origine anglaise
Champion
L 10, L 11. L 1l S
Origine U.S.A.
Bosch
W225T I
Origine allemande
Marelli
M W 225 T I
Origine italienne
BOITE DE
VITESSES ET TRANSMISSION
Nombre de rapports: 4
Démultiplications et
vitesses pour. 5.000 t/m moteur
Démultiplications
Vitesses
1re vitesse
25,5
23km/h
2e —
14.6
40km/h
3e
—
10
58km/h
4e —
7,6
76km/h
Transmission primaires
Chaîne à simples
rouleaux
Dimensions
50 rouleaux 9.5 x 9.5
Pignons de chaîne
19 et 40 dents
Rapport
2.10 à 1
Transmission
secondaire
Chaîne à simple rouleaux:
Dimensions
12.7 x 7.8
Pignons de chaîne
13 et 45 dents
Rapport
3.46 à
ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
Dynamo
PUCH à régulateur
Type
6 volts 25/35 Watts
Projecteur
de
130 mm
Ampoule
type
BILUX 6 volts 25/25 Watts
Accumulateur
6 volts 7 amp-h
Il
- PARTIE CYCLE
Cadre
Tôle emboutie formant coque
Fourche AV
Débattement
110 mm
Inclinaison du tube de direction
61°
Chasse de la fourche
100 mm
Fourche AR
Débattement
70 mm
Roues AV et AR
Jante
Base creuse de 1,85 Bx19
(2,5 pouces x19 pouces)
Pneus de
3.00 x 19
Pression
de gonflage AV
1.4 kg
Pression
de gonflage AR solo
1.8 kg
duo
2.1 kg
Freins AV et AR
Diamètre du tambour
160mm
Largeur des garnitures
20 mm
Rapport
de, démultiplication de freins
Frein AV
à main
21.4
Frein AR
au pied
22.8
Dimensions principales
Longueur totale
1.970 m
Hauteur
0.950 m
Largeur totale
0.685 m
Empattement
1.285 m
Garde au sol
0.135 m
Hauteur de la selle
0.730 m
Performances
et consommation
125 TL
150 TL
Vitesse maxima environ
75 km-h
85 km-h
Consommation aux100 km à 50 km-h de moyenne
2,4 L
2,5 L
Rampe maxima gravie avec deux personnes
+de 30%
+ de 30%
Poids à sec sans outillage ni siège arrière
96 kg
96 kg
Répartition des poids
Roue AV
Roue AR
Avec 1 personne
82 kg
106 kg
Avec 2 personnes
82 kg
181 kg
DESCRIPTION TECHNIQUE
I. PARTIE MOTEUR
Fidèles à leurs traditions, les Etablissements PUCH ont
conservé, pour ce type de machine, la disposition qui leur est
favorite. Le moteur de la 125 et celui de la 150 TL est donc un deux
temps à deux alésages, en U, avec chambre d’explosion commune.
Les courses et les alésages sont différents pour les deux
moteurs, soit, pour la course 55 mm pour les 125 et 59,6 mm pour les 150
et, pour l’alésage 38 mm pour les 125 et 40 mm pour les 150.
Les rapports volumétriques sont identiques 6,5 à 1. La
puissance réelle développée est de 5,7 CV à5.200 tr/mn pour les 125
et 7 CV à 5.500 tr/mn pour les 150.
CULASSE
La culasse est en alliage léger avec chambre d’explosion
en forme de double cuvette avec cavité centrale servant à guider les
gaz d’admission, c’est-à-dire ceux du cylindre AR, vers l’échappement,
afin d’assurer un balayage efficace.
La bougie est placée obliquement au-dessus du piston de
transfert. Ceci lui permet d’être refroidie au maximum par le passage
des gaz frais.
La culasse de forme oblongue est abondamment garnie
d’ailettes. Celles qui sont disposées verticalement aux alentours des
vis de fixation, contournent les têtes de ces vis, en formant des
ondulations, ce qui favorise le refroidissement, ces ailettes étant
ininterrompues.
CYLINDRE
Il est en fonte spéciale non chemisée.
Il comporte un alésage avant utilisé pour l’échappement
qui se fait par deux lumières et la lumière d’admission qui se
trouve également commandée par le piston avant. L’alésage de
transfert, placé en arrière,
comporte trois lumières. Les canaux de transfert sont placés le long
de l’alésage à peu près à distance égale.
La pipe d’admission venue de fonderie passe à côté du
cylindre arrière pour aboutir dans l’alésage avant.
Le cylindre comporte de grandes ailettes légèrement
prolongées sur la pipe d’échappement. Une nervure verticale les
raccorde à l’arrière du cylindre. Cette nervure permet également un
meilleur échange thermique.
PISTONS
Les deux pistons ainsi que leurs axes sont identiques.
Les deux axes sont cylindriques, contrairement aux modèles d’avant
guerre qui avaient l’un ou les deux axes carrés, avec des pieds de
bielle munis également de trous quadrangulaires, des circlips
maintiennent les axes de piston.
Notons que la position de ces axes a été prévue
relativement près du bas de la jupe de ce dernier, ceci en raison du
raccourcissement des bielles exigé par le type d’embiellage employé.
Chaque piston comporte deux segments d’étanchéité placés
près de leur sommet. Des ergots leur évitent de tourner dans les
gorges.
EMBIELLAGE
L’embiellage de ces machines est semblable à ceux des autres modèles
PUCH, c’est-à-dire qu’il comporte une bielle maîtresse soutenant
le piston avant et une bielle secondaire réservée au piston AR, ainsi
le décalage nécessaire dans la montée des pistons est obtenu
facilement. Le piston d’échappement arrivant plus tôt à son point
mort que le piston de transfert, il en résulte un diagramme de
distribution dissymétrique, ce qui augmente la puissance du moteur
deux temps en U, et diminue les pertes de mélange, donc la
consommation.
L’embiellage est monté sur double rangée de
galets. Le maneton cylindrique a son extrémité cannelée engagée dans
les volants de vilebrequin. Ce montage assure une grande rigidité à
l’ensemble du vilebrequin. Par contre, son démontage s’avère assez
délicat, aussi nous conseillons vivement de le confier à un spécialiste
ou, mieux de demander l’échange standard au constructeur ou à un
agent de la marque.
CARTER MOTEUR
Le carter principal se compose de deux moitiés sensiblement
égales d’ouvrant dans l’axe des cylindres. Le demi-carter droit
porte la dynamo et le petit couvercle profilé recouvrant le pignon de
sortie de boîte. Il reçoit le roulement à billes de l’arbre
principal de boîte de vitesses et le roulement à galets du
vilebrequin. Le demi-carter gauche reçoit le roulement de l’arbre
intermédiaire de boîte de vitesses et les deux roulements à billes du
vilebrequin séparés par un joint d’étanchéité. Le mécanisme de sélecteur
est logé totalement dans ce demi-carter ainsi que le dispositif de
lancement. Sa face externe est fermée par un couvercle profilé
contenant l’embrayage et la transmission primaire.
EMBRAYAGE
L’embrayage placé en bout de l’arbre intermédiaire
de boîte de vitesses, se compose principalement d’une cloche en tôle,
solidaire de la couronne démultiplicatrice. Cette cloche contient un
empilage de 6 disques garnis de pastilles trapézoïdales. Des crans extérieurs
sont prévus sur ces disques. Ils s’engagent dans les créneaux de la
cloche. 7 disques lisses sont interposés leurs crans intérieurs pénètrent
dans les encoches pré. vues dans la noix d’embrayage.
Les disques « menant » sont donc ceux qui sont garnis
; les disques « menés » étant les lisses.
La noix d’embrayage est boulonnée sur l’extrémité
cannelée de l’arbre primaire.
L’ensemble de l’embrayage comporte 6 ressorts logés
dans des cuvettes portées par le plateau extérieur de
contre-pression. Ces ressorts sont maintenus comprimés par des écrous
spéciaux indesserrables à tête fendue, écrous qui sont vissés sur
des tiges filetées portées par la noix d’embrayage.
La commande de débrayage se fait à travers l’arbre
de boîte de vitesses, à l’aide d’une longue tige en trois parties.
La butée vient prendre point d’appui sur le plateau de
contre-pression qu’elle tend à repousser vers l’extérieur pour libérer
les disques.
La commande d’embrayage proprement dite est portée
par le carter droit. Elle comprend une came pivotante rappelée par un
ressort et surmontée par un levier en tôle pliée après lequel est
rattaché le câble.
TRANSMISSION PRIMAIRE
Elle se fait par une chaîne sans fin raccordant
d’une part le petit pignon moteur emmanché cône et claveté sur
l’arbre gauche de vilebrequin et d’autre part la couronne démultiplicatrice
solidaire de l’embrayage. Cette transmission travaille dans un bain
d’huile.
BOITE DE VITESSES
La boîte de vitesses est à quatre rapports commandés par un sélecteur
à pédale simple placé à gauche. L’entrée dans la boîte de
vitesses se fait par l’arbre portant l’embrayage, alors que la
sortie se fait par l’arbre principal. L’arbre portant l’embrayage
comprend un premier. pignon fixé directement sur lui, puis deux autres
pignons baladeurs et enfin un pignon fixe.
L’arbre principal porte le pignon de la première
vitesse puis deux baladeurs et enfin un dernier pignon qui tourne fou
sur lui. L’extrémité conique de cet arbre reçoit les pignons de
sortie de boîte qui est de plus claveté.
L’entrée et la sortie de cette boîte étant sur
deux arbres différents, il n’existe pas de prise directe.
La boîte de vitesses est graissée par un bain
d’huile. Le bouchon de remplissage se trouve situé sur le carter
principal. Le niveau est contrôlé par une jauge vissée sur le
couvercle de gauche.
COMMANDE DE VITESSES
Le sélecteur est, comme
nous l’avons vu, situé dans le demi-carter de gauche. Il se compose
principalement d’un arbre portant la pédale emmanchée sur cannelures
à position réglable, d’une biellette raccordant l’arbre de pédale
et un porte-cliquet pivotant selon un axe vertical, de deux cliquets
engagés sur un rochet à double sens, d’un secteur fendu limitant la
course de la pédale et portant un ressort de rappel, d’un
disque à rampe commandé par le rochet (des crans extérieurs prévus
dans ce disque verrouillent chaque vitesse dans sa position), et enfin
de deux fourchettes en tôle pliée guidées par les rampes du disque et
engagées dans les baladeurs. Ce sélecteur qui peut paraître compliqué,
présente toutefois l’avantage d’avoir un encliquetage disposé en
fin d’action, ce qui permet de rendre sans importance les jeux pouvant
provenir des différents rappels de commande.
L’empilage des différentes pièces composant le dispositif
de sélection des vitesses, est surmonté d’un index indiquant à tous
moments quelle est la vitesse en prise.
N’oublions pas que, contrairement à l’habitude généralement
répandue, la première vitesse est obtenue en appuyant vers le bas sur
la pédale de commande, les vitesses suivantes, en soulevant la pédale
avec la pointe du pied.
KICK
Le kick de lancement comprend une pédale repliable.
à position réglable, emmanchée sur les cannelures d’un arbre porté
d’une part, par le demi-carter gauche, d’autre part par le couvercle
de transmission primaire.
Sur cet arbre, sont placés, de l’extérieur vers
l’intérieur
1° Une noix cannelée emmanchée sur l’arbre
et portant le ressort de rappel
2° Un petit ressort en spirale obligeant le
rochet coulissant à venir en contact avec les pignons d’entraînement;
3°
Le rochet coulissant portant un ergot destiné à le
maintenir dégagé au repos
4° Un pignon intermédiaire portant sur sa
face externe des rochets correspondant à ceux de la pièce coulissante.
Ce pignon entraîne le vilebrequin par l’intermédiaire du pignon de
première vitesse, de l’embrayage et de la transmission primaire.
PRISE DE
COMPTEUR
La commande de compteur est incorporée dans la boîte
de vitesses. Une vis hélicoïdale est emmanchée sur l’arbre de
sortie de boîte. Elle est en rapport avec un pignon à dents longues
logé obliquement dans le demi-carter droit au-dessus du pignon de chaîne.
Il est évident que, exceptionnellement sur cette
machine, les termes de cadre et de châssis seraient impropres. Nous
sommes en présence d’une véritable carrosserie coque se rapprochant
,beaucoup plus des fabrications automobilistes modernes que de la construction
motocycliste.
Cette coque est constituée par une carcasse en tôle
d’acier, emboutie, profilée, établie pour résister à des efforts
de torsion extrêmement importants.
Le garde-boue arrière, l’emplacement de l’accumulateur,
la boîte à outils, le tube de direction, sont inséparables
puisqu’ils forment un tout par construction.
L’élément inférieur raccordant le tube venant de
la direction à la partie inférieure de la coque, est constitué par
le carter du moteur proprement dit et un élément démontable.
FOURCHE
Elle est du type télescopique avec amortisseurs
hydrauliques incorporés. Les tubes extérieurs sont fixes, étant
maintenus par les T supérieur et inférieur. Les tubes extérieurs sont
coulissants. Une bague bronze est fixée sur le tube intérieur, une
autre se déplace avec les tubes extérieurs. Chaque bras de fourche est
rempli d’huile moteur, environ 100 cc par bras. Un bouchon de vidange
se trouve à l’extrémité inférieure près de la main portant la
broche de moyeu. Pour le remplissage, des bouchons sont prévus sur
chaque écrou de fixation des tubes sur la plaque supérieure.
SUSPENSION ARRIERE
Elle est du type à bras oscillants. Ces bras sont
constitués par des éléments en tôle emboutie, soudés par moitiés
pour former des poutres creuses.
Le bras droit fait partie intégrante du carter de chaîne
étanche.
Les éléments élastiques de la suspension
comprennent principalement des ressorts à boudin, à l’intérieur
desquels sont logés des amortisseurs hydrauliques à pointeau.
Cette suspension joint à une très grande rigidité
une flexibilité et une absence de rebondissement que seuls des
amortisseurs bien étudiés peuvent procurer.
CONSEILS
PRATIQUES
DÉPOSE OU MOTEUR
Débrancher le fil positif de la batterie.
Démonter la canalisation d’essence.
Desserrer la vis maintenant la bride du carburateur
puis dégager ce dernier.
Retirer le fil de bougie, dévisser les écrous fixant
le tube d’échappement sur le cylindre (attention aux ailettes),
utiliser un outil en métal tendre ou même une cale de bois).
Ecarter latéralement les deux tuyaux, retirer le
petit couvercle situé à droite du moteur et recouvrant le pignon de
sortie de boîte.
Faire sauter l’attache rapide de la chaîne.
Enlever le couvercle de la dynamo.
Déconnecter les fils et les repérer pour faciliter
le remontage.
Desserrer la vis maintenant la prise de compteur et
retirer le pignon de commande.
Décrocher la commande
d’embrayage.
Retirer les quatre vis fixant le moteur et dégager ce
dernier.
DEMONTAGE OU MOTEUR
CULASSE
Enlever la bougie. Dévisser progressivement et en
croix les 8 vis maintenant la culasse sur le groupe cylindre. Décoller
soigneusement la culasse en évitant absolument de glisser des outils
entre cette dernière et le cylindre, sous peine de détérioration du
plan de joint. Si le joint semble en mauvais état, le remplacer sans hésitation.
CYLINDRE
Enlever les 4 écrous situés sur l’embase du groupe cylindre et dégager
le cylindre avec soin, en le tirant bien en ligne et en évitant tout
mouvement latéral susceptible de fausser les bielles.
Si l’on éprouve des difficultés, on peut, à la
rigueur, lui faire décrire un léger mouvement longitudinal.
Au moment où les pistons sont sur le point d’être
dégagés, nous conseillons d’amener le vilebrequin au point mort bas
et de soutenir les pistons afin qu’ils n’entrent pas en contact avec
le bord du cylindre. Boucher avec un chiffon les orifices démasqués
dans le carter.
PISTONS
Retirer le circlips, chasser les axes à l’aide d’une cheville
de bois, en évitant de frapper fortement, ce qui risquerait de déformer
les bielles. Repérer soigneusement le sens de montage des axes de
pistons et des pistons, afin de les remonter exactement dans la même
position. Eviter absolument de nettoyer la jupe du piston, même si elle
est fortement recouverte de calamine (ceci est très important).
Les segments doivent être parfaitement mobiles dans leurs gorges.
Au cas où ils seraient calaminés, essayer de les décoller avec du pétrole
ou du REDEX.
Décalaminer soigneusement les segments et les gorges en veillant
à ce que ces segments ne soient ni endommagés ni distendus. Les
remonter dans leur position d’origine.
Si l’on remarque que les segments sont noircis sur une grande
partie de leur pourtour, cela indique qu’ils portent mal dans le
cylindre. Dans ce cas, ils sont à remplacer par des segments neufs.
D’autre part, il faudra également les remplacer si leur battement
dans les gorges dépasse 0,2 mm (fig. 1) ou encore si leur jeu à la
coupe est supérieur à 0,8 mm (fig. 2). Bien entendu, lorsqu’un
segment est cassé, il devra être remplacé immédiatement.
DEMONTAGE
DE L’EMBRAYAGE ET DE LA TRANSMISSION PRIMAIRE
Vidanger
le carter, retirer la pédale de kick et la pédale de sélecteur.
Retirer les vis fixant le couvercle enfermant l’embrayage (à gauche
du moteur). Décoller le couvercle en évitant de détériorer le
joint. Ce couvercle doit se décoller facilement et toute introduction
d’outil dans le plan de joint est à proscrire.
Pour démonter l’embrayage, débloquer les 6 écrous à
gorges qui maintiennent les ressorts, ceci n’est possible qu’en
soulevant au moyen d’un tournevis le boîtier du ressort, hors de, la
rainure de sécurité (voir figure 3). Enlever les disques
d’embrayage, débloquer les écrous.. On peut, pour cette opération,
prendre un point d’appui solide en bloquant l’embiellage à l’aide
d’une cale de bois. Utiliser un extracteur pour arracher le pignon
moteur (fig. 4), dégager la petite clavette, extraire en même temps
la cloche d’embrayage portée par la roue dentée et sortir en même
temps les deux pignons et la chaîne. Il est également possible de
bloquer la cloche d’embrayage à l’aide d’un fixe moyeu (fig. 5).
DEMONTAGE DE LA DYNAMO
Enlever le
couvercle de la dynamo, retirer ensuite d’un seul bloc la dynamo
proprement dite, en ayant pris soin de sortir les balais de leurs
guides. Débloquer ensuite la vis de fixation de l’induit. Pour démonter
l’induit, ôter l’écrou support de la dynamo, caler ensuite un
boulon d’encrage (de 6 par 50 mm.) dans l’alésage de l’arbre
d’induit. N’employer que des boulons en acier trempé. L’écrou
support est ensuite utilisé comme extracteur et en le serrant, on peut
chasser l’induit du vilebrequin. Il est recommandé d’utiliser pour
cette opération l’outil spécial n0 22.733.
Procéder
ensuite au démontage du pignon de sortie de boite.
Bloquer le
pignon avec une clé à griffes, rabattre le frein d’écrou, dévisser
ce dernier et sortir le pignon à l’aide d’un extracteur.
Pour
ouvrir le carter principal, chasser à l’aide d’une tige, les deux
grandes vis d’assemblage. Retirer ensuite les boulons d’assemblage,
puis dégager le carter de droite. Si l’on éprouve des difficultés
pour effectuer cette opération, nous conseillons de frapper légèrement
sur le pourtour du carter avec un maillet de bois, tout en tirant le 1/2
carter droit bien < en ligne ». Il ne faut sous aucun prétexte
glisser de tournevis ou autre outil entre les plans de joint. On provoquerait
automatiquement un manque d’étanchéité en déformant les
bords du carter; de plus, le joint serait à remplacer.
DEMONTAGE DU CHANGEMENT DE VITESSES
A ce moment, on peut facilement séparer les unes des
autres, les différentes pièces du changement de vitesses.
Enlever d’abord l’arbre principal avec ses
pignons, les fourchettes et leurs guides et l’arbre intermédiaire.
Faire attention aux clavettes et aux billes. Chasser le vilebrequin avec
beaucoup de précautions, au moyen d’un maillet de bois ou mieux en
caoutchouc durci.
DEMONTAGE
DU SELECTEUR
Nous conseillons de ne démonter le sélecteur qu’en
cas de nécessité absolue (mauvais fonctionnement, pièce cassée,
etc.).
Retirer tout d’abord la vis à tête fraisée située
sur le dessus du carter et maintenant l’indicateur de position de
vitesses (1/6).
Retirer ensuite cet indicateur et le disque de sélecteur
; séparer la bague ressort de la bielle du sélecteur (9/6) et retirer
celle-ci avec le porte-cliquets (5/6). Chasser ensuite la douille de
guidage. Desserrer la vis noyée et l’écrou (1/7), puis enlever la
plaque d’appui (3/7). Démonter la bague ressort et chasser l’axe du
sélecteur.
KICK STARTER
Le démontage
du kick est extrêmement simple. Il suffit d’enlever le circlips, puis
l’entraîneur dans lequel est engagé le ressort. Enlever ensuite ce
ressort boulonné contre le carter. Puis, retirer le petit circlips, et
la rondelle, ensuite chassez l’axe vers l’extérieur et retirer le
pignon intermédiaire.
DEMONTAGE
DE LA COMMANDE D’EMBRAYAGE
Retirer le
couvercle supérieur noyé sur le dessus du demi-carter droit, desserrer
la vis de fixation située en avant de ce couvercle. Débloquer et dévisser
de quelques tours la vis pointeau verrouillant l’axe. Enlever le
levier extérieur d’embrayage avec un tournevis. Retirer les
rondelles et le ressort de rappel. Chasser l’axe de commande portant
la commande.
DEMONTAGE DE LA
COMMANDE DE COMPTEUR
Pour
enlever l’arbre de commande de compteur, on doit dégager le coussinet
en le chassant avec un maillet. Ne démonter cette commande que si cela
parait indispensable.
REMONTAGE DU
MOTEUR COMMANDE DE COMPTEUR
Replacer
l’arbre dans la prise de compteur et emmancher à force son coussinet.
L’arbre de commande, après montage, doit avoir un certain jeu longitudinal
et tourner facilement. On pourra le graisser avant de le remettre en
place.
COMMANDE D’EMBRAYAGE
Introduire
dans le carter l’arbre de commande d’embrayage, resserrer la vis
pointeau le maintenant en place. S’assurer que l’arbre pivote
facilement. Introduire ensuite le ressort à enroulement de rappel, en
veillant à ce que l’extrémité dépassante, la plus longue, soit
dirigée vers le haut. Remonter la bague d’étanchéité en caoutchouc
synthétique, puis la rondelle emboutie. Replacer le levier de commande
en comprimant la rondelle de caoutchouc, veiller à la mise en place
correcte de l’extrémité du ressort. Bloquer la vis de fixation, après
avoir intercalé la rondelle et finalement, emmancher le petit couvercle
bombé supérieur qui tient par pression.
REMONTAGE DU
KICK
Emmancher
sur l’arbre de kick le pignon intermédiaire à rochets. Placer
ensuite la rondelle. Introduire l’arbre dans le carter et placer le
circlips à l’intérieur. Remonter le manchon coulissant à rochets,
de telle façon que l’ergot du manchon soit orienté dans le même
sens que la fente de l’arbre de kick. Remonter le petit ressort à
boudin poussant le rochet contre le pignon. Remonter le ressort de
rappel et visser ce ressort contre le carter. Accrocher le ressort dans
le moyeu entraîneur en veillant, au moment où l’on emmanche
l’entraîneur à ce que son repère soit dans le même sens que la
fente située en bout de l’arbre de kick. Replacer finalement le
dernier circlips.
SELECTEUR
Remonter
la plaque de support (3/7). Replacer la rondelle (2/7) et visser l’écrou
(1/7). Serrer la vis à tête fraisée située sur le dessus du carter.
Introduire la douille de guidage dans le coussinet de la plaque
support (l’extrémité fendue vers l’intérieur du moteur). Glisser
la douille d’écartement sur la biellette de renvoi (9/6) et monter le
support de cliquet. Bloquer l’arbre de sélecteur à l’extérieur,
au moyen du circlips. Remonter la rondelle (7), puis, si nécessaire, la
rondelle de compensation et l’indicateur de position de vitesse. Au
moyen de cet indicateur, placer la fente de la douille de guidage dans
le même sens que la fente du support de cliquet. Remonter la rondelle
entretoise (10) et le disque de changement de vitesse (6). Les resserrer
au moyen de la vis à tête fraisée, en ajoutant la petite rondelle,
intermédiaire (2). Engager le cliquet de verrouillage dans le disque de
changement de vitesses.
BOITE DE VITESSES
Remonter
l’arbre intermédiaire avec ses pignons. Introduire les fourchettes de
gauche et de droite, de telle manière que celle de gauche vienne se
placer dans la gorge du troisième pignon et que celle de droite vienne
en prise dans la gorge du quatrième pignon. Introduire ensuite la tige
de commande des fourchettes dans le trou de guidage du carter. Monter
le roulement à rouleaux et le disque de lancement de l’arbre intermédiaire.
Introduire
ensuite le roulement à rouleaux dans son logement, le côté ouvert de
la cage du roulement vers le haut. Le disque de lancement, le pignon de
première, de troisième et de quatrième vitesse doivent être superposés
de telle manière que les fourchettes et gauche et de droite viennent se
placer dans les gorges des pignons introduire l’arbre de boîte de
vitesses avec la vis sans fin commandant le compteur et replacer le vilebrequin.
CARTER
Garnir les plans de joint du carter de gauche avec un
enduit spécial genre <HERMETIC »,
après s’être assuré que les surfaces portantes sont
parfaitement propres sur les deux carters. Engager avec précaution le
carter de droite et achever de les assembler en frappant légèrement
sur le pourtour du carter droit avec un maillet de caoutchouc. Replacer
les longues tiges d’assemblage de carter et resserrer fortement les
boulons de jonction.
EMBRAYAGE ET TRANSMISSION PRIMAIRE
Engager la
clavette sur l’extrémité du vilebrequin. Monter la rondelle
entretoise sur l’arbre intermédiaire. A ce moment, on. doit
remonter en même temps le pignon moteur et le pignon d’embrayage réunis
par la chaîne primaire. Placer la rondelle frein devant le pignon de
vilebrequin et visser l’écrou. Pendant cette opération, veiller à
ce que le pignon moteur soit sur le même plan que la couronne
d'embrayage.
Vérifier la tension de la chaîne. Si le débattement est
trop grand, monter une chaîne neuve.
Placer la rondelle frein et l’écrou sur l’arbre intermédiaire
en maintenant le moyeu d’embrayage bloqué.
Remettre la clavette sur l’arbre de boîte de vitesses.
Remonter le pignon. Intercaler une rondelle et visser l’écrou ;
rabattre la rondelle. Replacer ensuite la tige centrale de débrayage en
engageant d’abord l’extrémité arrondie, puis introduire la.
bille et les tiges de pression.
Les disques d’embrayage seront disposés comme suit
remonter d’abord le disque en acier le plus épais. Ensuite, on place
alternativement un disque garni (6 au total) et un disque en acier. En
dernier, on remonte le disque en acier ayant des languettes recourbées...
Veiller à ce que ces languettes soient dirigées vers l’intérieur.
Replacer la plaque de pression des ressorts d’embrayage, puis les
cuvettes de ressorts avec les ressorts dans les rainures de sécurité
de la bague supérieure, puis serrer uniformément les écrous. Pour
empêcher le desserrage intempestif de ces écrous, les cuvettes de
ressorts et les écrous sont munis de petits ergots de sécurité.
Lorsque les six écrous sont serrés, vérifier en les desserrant légèrement
si les ergots de sécurité sont bien accrochés. Nous tenons à préciser
encore une fois que les écrous à gorges ne peuvent être dévissés
que lorsqu’on aura sorti les boîtiers des ressorts des rainures de sécurité,
par exemple au moyen d’un tournevis ou d’un outil analogue. Il faut
éviter de visser à fond les écrous pour que l’embrayage puisse
travailler normalement. Dans le cas contraire, il serait impossible de
démonter l’embrayage sans endommager les ressorts et les boîtiers.
REGLAGE DE L’EMBRAYAGE
En raison de
l’usure des disques garnis de l’embrayage, il est utile de procéder
de temps à autre, à un réglage qui consiste à resserrer les ressorts
de pression. Toutefois, le plus souvent, il suffit d’agir sur la vis
de réglage qui se trouve au milieu du plateau de contre pression ; pour
atteindre cette vis, il faut enlever le petit couvercle situé du côté
gauche du moteur et portant la marque PUCH. Le réglage du jeu s’opère
après desserrage du contre-écrou en agissant sur la vis-butée.
Le réglage
est correct lorsque le levier extérieur de commande d’embrayage du
carter à un jeu de 2 à3 m/m mesurés à son extrémité. Après avoir
effectué le réglage précis, bloquer à nouveau la vis par le contre-écrou.
Le câble d’embrayage ne doit pas exercer de traction sur le levier
d’embrayage du carter, lorsque le levier à main est au repos, mais
par contre, il ne doit pas être détendu. A l’aide de l’écrou de réglage
du câble, on doit obtenir une très faible tension sur le levier du
carter, le levier à main étant au repos.
Si ce réglage
est effectué correctement et que l’embrayage patine, on doit
resserrer les ressorts de pression au moyen des écrous à gorges dont
nous avons parlé plus haut. Ceux-ci sont également accessibles après
enlèvement du petit couvercle. On visse d’abord chaque écrou d’un
tour entier, puis on vérifie si le plateau de contre-pression se décolle
bien également au moment du débrayage. Si l’on voit que ce plateau
se soulève en biais, on augmentera ou on diminuera la tension de chaque
ressort de manière à obtenir un soulèvement uniforme. Si cette précaution
n’est pas observée, on risque d’avoir un patinage de l’embrayage
ou un entraînement en position débrayée. Dans les plus mauvais cas,
on observe les deux inconvénients à la fois.
Vérifier
ensuite la garde de l’embrayage en révisant le réglage si nécessaire.
Si l’embrayage ne s’effectue pas tout à fait librement, il en résulte
des passages de vitesses difficiles, ce qui aurait pour effet de détériorer
les pignons de changement de vitesse et les disques d’embrayage. A la
rigueur, on peut diminuer encore la garde du levier d’embrayage du
carter et la ramener à 1 mm ; il est déconseillé de descendre
au-dessous de cette cote.
REMONTAGE DU COUVERCLE DE TRANSMISSION PRIMAIRE ET
D’EMBRAYAGE
Enduire avec
de 1’ HERMETIC» ou produit analogue les plans de joint du couvercle
de transmission primaire. Placer le joint d’étanchéité et revisser
le couvercle. Remonter ensuite la pédale de kick de telle sorte que la
fente de la manivelle de pédale se trouve dans la même direction que
la fente prévue en bout de l’arbre de kick. Engager simplement la
manivelle à la main sur les cannelures. Bander correctement le
ressort de rappel en tournant la pédale de kick. Lorsqu’on a obtenu
la tension de ressort désirée, emmancher définitivement la manivelle
pour qu’au repos son doigt vienne en appui sur la butée caoutchouc
du couvercle. Serrer fortement la vis de fixation. Remonter la pédale
de sélecteur de telle sorte qu’elle se trouve sensiblement en ligne
avec la nervure du couvercle de carter. Bloquer sa vis de fixation.
PISTONS ET CYLINDRE
Avant de remonter les segments, on s’assurera, en les
faisant jouer dans leurs rainures qu’ils ne coincent nulle part. A
titre de contrôle supplémentaire on introduira dans le cylindre le
piston avec les segments montés et on le fera tourner de telle façon
que les coupes des segments apparaissent par la lumière existant entre
les deux cylindres. Les segments devront avoir environ 0,1 m/m de jeu
à la coupe. Une absence de jeu aurait de grandes chances de provoquer
un grippage de segments.
Il
est parfaitement normal que le jeu à la coupe augmente progressivement
par suite de l’usure des segments dans le cylindre, mais l’élargissement
de la fente des becs de segments n’entraîne pas une diminution de
rendement, à mains qu’il ne dépasse 0,8 m/m.
Si, à la suite d’un graissage défectueux, ou d’un très
long kilométrage, les gorges des segments du piston sont abîmées, le
piston devra être remplacé.
REMONTAGE DES PISTONS
Au moment du remontage des deux pistons sur leur tête de
bielle, il faut veiller à ce que la coupe des segments soit placée
correctement. La disposition des coupes de segments des pistons pour
le Type 125 TL diffère de celle des types antérieurs. Dans l’alésage
avant du cylindré, on peut utiliser soit l’ancienne disposition
(coupe de segments en arrière), soit la nouvelle disposition une coupe
de segments en avant, au milieu et une seconde à droite, en arrière.
Dans le cylindre d’admission, il est indispensable de
monter un piston d’exécution nouvelle, pourvu d’une coupe de
segments au milieu et d’une seconde coupe en arrière, à droite.
Introduire ensuite les deux axes de pistons qu’on bloque
au moyen de deux circlips. On veillera à ce que les circlips soient
bien engagés dans les rainures.
Pendant cette Opération, on recouvrira, avec un chiffon
propre, l’ouverture du carter, ceci afin d’éviter
l’introduction accidentelle dans ce carter de circlips ou autres pièces.
Des ergots sont placés dans les gorges des pistons pour éviter
le déplacement des segments ; les plaques de segments ne peuvent ainsi
s’engager dans les lumières où elles risqueraient de se coincer.
Chaque segment doit être tourné dans sa gorge pour s’assurer qu’il est correctement placé sur ses ergots.
On ne remontera le cylindre que lorsque tous les segments
seront dans la bonne position. Vérifier si le joint d’embase du
cylindre est en bon état. Le remplacer si nécessaire.
Huiler légèrement les plans de joint du carter. Remettre
le joint papier et enduire l’embase du cylindre « d’Hermétic» ou
de produit analogue.
Huiler ensuite légèrement les pistons et les cylindres.
Engager le cylindre en maintenant les deux pistons aussi parallèles
que possible. Nous insistons à nouveau sur l’importance de la
position correcte des segments pour éviter toute détérioration au
montage.
Pendant que le cylindre est encore mobile (donc avant de
serrer ses écrous de fixation), faire tourner le moteur à la main
afin de s’assurer du fonctionner correct et sans coincement des
pistons.
REMONTAGE DE LA CULASSE
Vérifier
l’état du joint de culasse. Le remplacer sans hésiter s’il semble
défectueux. Ne mettre aucun enduit, placer la culasse, placer les vis
de fixation sans oublier la
rondelle, puis les serrer progressivement et en croix.
Si l’on
a monté un cylindre réalésé ou un cylindre neuf avec nouveaux
pistons, on procèdera à un rodage du moteur absolument comme s’il était
neuf. De même, des pistons neufs ou simplement des segments neufs
exigent un rodage adéquat
DYNAMO
Remonter
l’induit. Fixer la dynamo au moyen des deux vis et procéder au réglage
de l’allumage. Pour faciliter ce réglage, un orifice de contrôle a
été prévu dans le carter moteur et une fente de repère se trouve sur
le volant.
On place
le sélecteur au point mort et on dévisse la vis de contrôle ainsi que
la bougie. Il est maintenant possible de faire tourner le vilebrequin
avec la tête à six pans du boulon central. Introduire ensuite une tige
de 3 m/m de diamètre et de 100 m/m de longueur dans le trou de contrôle.
Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que l’on sente que la tige
bloque le volant dans les deux sens, c’est exactement dans cette
position que la commande d’allumage doit commencer à ouvrir les
contacts du rupteur. Dans le cas contraire, la commande et l’induit
fixés sans clavette sur le vilebrequin doivent être déplacés sur
ce dernier, pour obtenir le réglage définitif. Si l’induit n’a pas
été démonté, dévisser le boulon d’ancrage introduire une, tige
d’acier de 6 m/m environ de diamètre et d’une longueur de 50 m/m et
dégager l’induit avec le même boulon utilisé comme extracteur.
Le réglage
correct exige l’observation simultanée des deux conditions suivantes
1°
L’ouverture des contacts doit commencer dans la position indiquée
ci-dessus.
2°
Les contacts du rupteur doivent s’ouvrir d’environ 0,4 m/mn si
l’on continue à tourner le vilebrequin.
Le réglage
approximatif s’effectue en tournant l’induit. Le réglage final de
précision en modifiant la position de la vis de contact du rupteur.
Après
avoir resserré l’induit, il est nécessaire de vérifier à nouveau
le réglage et éventuellement le
corriger.
Si la
dynamo a été démontée, continuer le remontage en introduisant les
balais dans leurs logements. Vérifier la pression des petits ressorts.
Si les balais sont usés, les remplacer. Si le collecteur est sale, le
nettoyer avec du papier abrasif très fin. Le nettoyer à l’essence
après cette opération.
DEPOSE DE LA ROUE
AVANT ET DÉMONTAGE DU MOYEU
Démonter
la roue AV en desserrant la vis de serrage située au bas du bras
gauche de fourche. Décrocher le câble de frein. Dévisser la broche,
et retirer la roue. On accède facilement au frein après avoir retiré
la partie fixe du frein. Pour démonter les roulements à billes, on
introduit un boulon dans la fente de la douille d’écartement, et on
chasse le roulement à billes, de droite. Retirer la douille, puis
chasser le roulement de gauche au moyen d’un tube. Ne pas hésiter à
remplacer le roulement qui pourrait avoir un jeu excessif. Remplacer également
les rondelles en feutre si elles paraissent avoir été trop comprimées.
Le
remontage s’effectue dans l’ordre inverse. Graisser modérément
les roulements à billes.
DÉPOSE DE LA FOURCHE
TELESCOPIQUE
Démonter
la roue AV (voir chapitre précédent).
Dévisser
le garde-boue et le dégager des bras de fourche en les tournant de côté.
Débrancher le câble positif de la batterie. Retirer la’ porte du
phare. Déconnecter les circuits d’éclairage. Débrancher la prise
de compteur. Débrancher les fils de l’avertisseur. Dévisser
l’inverseur code placé sur le guidon. Démonter le phare. Chasser la
goupille du frein de direction. Dévisser et enlever le boulon moleté
supérieur. Desserrer la vis de fixation du réservoir. Décrocher le
câble du frein à main. Dévisser le support de guidon. Ramener le
guidon sur le réservoir. Retirer la vis de fixation des bras de
fourche. Dévisser le guidon et le contre-écrou supérieur. Retirer
la vis de fixation du T supérieur de fourche. Dévisser le manchon à
tête 6 pans à travers lequel passait le frein de direction. Retirer le
T supérieur de fourche et dégager la fourche en faisant attention de
ne pas égarer les billes du palier inférieur. Remplacer les cuvettes
qui semblent défectueuses. Dans ce cas, il est indispensable
d’utiliser des billes neuves (21 billes de 5 m/m de diamètre pour
chaque palier).
Le
remontage s’opère dans l’ordre inverse.
DEMONTAGE DE LA
FOURCHE
Il
n’est pas nécessaire de retirer la fourche de la machine. Déposer
la roue AV (voir chapitre précédent). Dévisser le garde-boue,
vidanger l’huile, après avoir enlevé les bouchons inférieurs.
Desserrer la vis hexagonale inférieure et ne la retirer complètement
qu’après avoir débloqué la pièce filetée par quelques coups
portant sur l’écrou. Tirer le tube inférieur jusqu’à ce que le
manchon conique à créneaux soit accessible, le séparer du tube
coulissant et retirer ce tube. Retirer l’écrou inférieur à deux
pans qui est engagé dans le tube de fourche. On peut démonter les deux
coussinets de guidage et l’écrou à deux pans clans lequel se trouve
la rondelle-joint celle-ci doit être remplacée si l’on enregistre
des pertes d’huile. Vérifier l’état des bagues de guidage ; les
remplacer lorsque leur jeu atteint 1 m/m environ. Le tube-fourreau
peut être démonté avec son ressort, après desserrage du six pans
supérieur de fourche. Après avoir desserré les vis d’assemblage du
T supérieur de fourche, tirer le bras de fourche vers le bas, puis séparer
la porte phare et le cache poussière extérieur de la fourche.
Au
remontage, ne pas oublier de glisser l’anneau amortisseur en
caoutchouc sur le tube inférieur de fourche.
DEPOSE DE LA
SUSPENSION AR
Enlever les
boulons des axes pivots supérieurs et inférieurs.
DEMONTAGE
Dévisser le
chapeau supérieur du boîtier de suspension. Retirer le tube
enfermant le ressort.
Si le corps de
l’amortisseur est bloqué dans la pièce conique inférieure,
introduire une vis dans l’alésage occupé précédemment par la vis
inférieure. Frapper légèrement sur la tête de la nouvelle vis pour
dégager l’amortisseur. Retirer ensuite par un mouvement de rotation
le ressort principal. Bloquer l’amortisseur à l’extrémité supérieure
du cône et dévisser la bague d’étanchéité intérieure (attention
aux fuites d’huile). Desserrer la vis à tête 6 pans placée à la
partie supérieure de l’amortisseur. Enlever le piston. Retirer la
bague d’étanchéité et changer le joint. Profiter de ce démontage
pour changer, s’il y a lieu, le manchon à rainure annulaire et la
rondelle de feutre.
Pour remettre le
manchon à sa place, il est recommandé de n’utiliser que l’outil
spécial n0 128-7.020. Veiller scrupuleusement à ce que les
arêtes de joint ne soient pas détériorées pour que l’amortisseur
conserve son étanchéité. Si l’on sépare de la bague d’étanchéité
les manchons à rainure annulaire, on remplacera ces derniers car ce démontage
entraîne presque toujours une détérioration de leurs arêtes relativement
fragiles. On s’abstiendra donc d’enlever ces manchons tant
qu’ils seront étanches.
Le remontage
s’effectue dans l’ordre inverse.
DEPOSE DE LA ROUE AR
Retirer tout
d’abord les trois écrous maintenant la roue assemblée contre le
tambour de frein (utiliser une clé à douille). -
Pour faciliter
cette opération, nous recommandons d’engager une des vitesses ou de
serrer le frein à pied pour immobiliser la roue. Dévisser la broche,
retirer l’entretoise, dégager la roue.
Au remontage,
graisser la broche et veiller particulièrement au serrage progressif
et encliquetage des écrous de fixation de la roue sur le tambour de
frein, ceci afin d’obtenir un serrage correct de la roue. Celui-ci
obtenu, serrer les écrous à fond.
DEMONTAGE
DU MOYEU AR
Démonter la roue
(voir chapitre précédent).
Pour dégager le moyeu,
il faut retirer la partie AR du carter de chaîne finale. Ouvrir
l’attache rapide de cette chaîne. Débrancher le frein en desserrant
l’écrou papillon. Enlever la biellette du frein. Dévisser ensuite le
gros écrou à la tête six pans (le droite). A ce moment, on peut dégager
la broche. Pour retirer le tambour de frein, enlever le circlips.
Retirer la rondelle emboutie et la rondelle entretoise. Pour dégager le
roulement à billes de gauche, exercer une pression sur la douille
entretoise. A ce moment, la rondelle emboutie, l’entretoise et la
bague se détachent avant le roulement à billes.
Le
remontage s’effectue dans l’ordre inverse.
